Prima di Giampaolo Dallara e delle sue tre vittorie nella 500 Miglia di Indianapolis nel 1998 (Eddie Cheever Jnr.), 1999 (Juan Pablo Montoya) e 2001 (Helio Castroneves), l'italiano, da quelle parti, si parlava con l'accento bolognese. Un'origine ostentata anche nel Tridente che identifica le Maserati, le auto italiane che hanno lasciato un segno indelebile nella storia di Indy.

Sono tante le monoposto con il Tridente che hanno corso, spesso sotto mentite spoglie, nelle varie edizioni della 500 o ci hanno provato senza riuscire a qualificarsi. Dal 1930 al 1959, è una storia lunga, ancora da scrivere nei dettagli: questo articolo vuole essere solamente un contributo a quanto, secondo voci attendibili è in preparazione da parte dei maggiori esperti della storia della Maserati.

Si tratta di un contributo essenzialmente fotografico, centrato sulle auto meno conosciute, su piloti di secondo rango di cui poco è conservato anche nei capaci archivi di Indianapolis. È un'apertura a sviluppare ulteriormente un tema importante per la storia delle auto da competizione italiane in America, anche perchè quasi ogni vettura, ogni pilota si merita una storia da raccontare in dettaglio.

Una delle più incredibili è quella di una signora americana, conquistata dallo charme francese e dalle auto europee che, in piena guerra, decide di correre a Indianapolis con le sue Maserati. E ci riesce.

Quando, una donna americana di origine irlandese, innamorata dell'Europa, si mette in testa di raggiungere un obiettivo non la ferma niente e nessuno. È il caso di Lucy O'Reilly vedova Schell che, nel 1940, in piena guerra, riesce a far portare in America due Maserati 8CTF, telai 3030 e 3031, per farle correre nella 500 Miglia di Indianapolis.

Lucy è la titolare di un piccola scuderia privata, che gestisce assieme al marito francese Laury Schell. Nel 1939, dopo, il GP di Germania (23 luglio), acquista le due Maserati, le dipinge di azzurro (colore nazionale di Francia) e le iscrive al GP di Svizzera del 20 agosto per Raph e Renè Dreyfus: solamente quest'ultimo vede la bandiera a scacchi, in una nona posizione ben lontana dalla Mercedes del vincitore Hermann Lang.

In ottobre, a guerra ormai in corso sul fronte polacco e dichiarata tra Francia e Germania nazista, Laury Schell è vittima di un incidente stradale, ma Lucy non si arrende e continua con la Scuderia. A Indianapolis iscrive René Dreyfus e René Le Bègue. Il primo è in serio pericolo in quanto ebreo, ma è anche ufficiale dell'esercito francese, che gli concede volentieri il permesso di attraversare l'Atlantico contando sulla propaganda che può fare per la causa francese in un'America ancora isolazionista. Il secondo decide che gli Stati Uniti sono, più sicuri di un'Europa in guerra. Sono a Indy per le qualifiche, se pure all'ultimo momento. Con loro viaggia il figlio diciannovenne di Lucy e Laury, Harry: contagiato dalla malattia delle corse, decide in quell'occasione che da grande farà il pilota.

Preparazione e qualifiche sono una sofferenza: arrivati solamente una settimana prima delle prove ufficiali, i francesi, aiutati anche da Luigi Chinetti devono mettere a punto le auto, che hanno rapporti al ponte troppo lunghi e obbligano a cambiare prima delle curve. Devono anche adattarsi a girare in senso antiorario, al contrario dell'Europa.

Sono seguiti con grande interesse dagli americani (tecnici, concorrenti e spettatori) in quanto vedere auto e piloti europei a Indy, in quei tempi, è davvero una piacevole sorpresa. Ci sono altre due Maserati: la 8CTF del vincitore 1939, Wilbur Shaw, e la 8CL del veterano argentino Raul Riganti. Ma sono i due francesi a polarizzare l'attenzione sulle loro Maserati blu, numero 49, telaio 3030, per Le bèque e numero 48, telaio 3031, per Dreyfus. Le cronache dell'epoca parlano però del numero 22 per l'auto di quest'ultimo.

Le Bèque e Dreyfus si alternano sulle rispettive monoposto per trovare più in fretta la messa a punto ottimale. Quello che non riescono a metabolizzare sono le regole di Indy. Sanno di non essere particolannente veloci e, infatti, il loro obiettivo è entrare tra i 33 partenti, non certo puntare alle prime file.

Gli esperti locali che li assistono valutano che una media di 118 mph potrebbe bastare, anche se senza il margine della tranquillità. Alla fine dei quattro giri ufficiali, cronometrati, sono tutti e due provvisoriamente qualificati: Le Bègue trentunesimo a 118.981 mph e Dreyfus ultimo a 118.831 mph. Tornato al box, Dreyfus viene circondato dai commissari che gli chiedono perchè non abbia interrotto i giri cronometrati, visto che la velocità era piuttosto bassa. Risponde che stava andando esattamente come aveva stabilito e che non vedeva dove fosse il problema dato che, in Europa, tutti i qualificati hanno diritto a partire. Gli viene spiegato il meccanismo del bumping out, cioè l'eliminazione dalla griglia da parte di piloti che si qualificano più veloci, anche in seguito: con le loro posizioni in ultima fila, il bumping out è quasi sicuro. Infatti, Dreyfus è messo fuori griglia. Chiede di fare un altro tentativo con la sua Maserati numero 22: no, gli rispondono, ne puoi fare uno solo e te lo sei già giocato.

Giusto per sanare il suo ego offeso, Dreyfus ottiene il permesso di prendere la 49 di Le Bègue e fare un po' di giri per imparare meglio le traiettorie in curva: raggiunge rapidamente medie attorno a 123 mph, più che sufficienti per una qualifica a metà griglia. Improvvisamente, il disastro: si rompe una biella e lo spezzone produce due tragici buchi nel basamento. Il motore è distrutto. Le Bègue, con la 49, rimane in griglia, ma adesso è senza motore. Niente paura: i pochi meccanici, affitati dal grande Augie Duesenberg, e i piloti stessi si mettono d'impegno e trapiantano il motore della 22 sulla 49, che riesce cosi a schierarsi al via. Le Bègue, avendo qualfficato la numero 49, deve prendere il via: Dreyfus, nominato pilota di riserva, potrà prendere il volante più avanti. I due francesi decidono di fare 250 miglia a testa, dicendosi di mandare al diavolo tutti i noiosi cavilli di Indy, in quanto, una volta in corsa, le regole sono sempre le stesse: andare il più forte possibile, trattare bene la macchina, superare gli avversari.

Dreyfus dà il cambio a Le Bègue a metà gara, come previsto. È decimo e inizia a cadere una leggera pioggia: i piloti americani rallentano rispettando quello che oggi si chiama regime di bandiera gialla, cioè senza sorpassi. Dreyfus, abituato all'europea, si meraviglia di questa arrendevolezza degli americani e inizia a superare un pilota dopo l'altro. Bandiera nera: richiamato ai box, gli viene spiegato che deve tenere le posizioni finché piove.

Dreyfus riprende la pista e si mette tranquillo in fila come gli altri. Smette di piovere e ricomincia a schiacciare l'acceleratore infilando un sorpasso dietro l'altro. Altra bandiera nera. Altra spiegazione ai box: non hai visto i semafori gialli lungo la pista? Quali semafori? Troppo intento, in prova, a imparare le traiettorie e, adesso, a controllare la corsa, Dreyfus non se ne era mai accorto.

Ritorna in pista, ma ormai siamo agli ultimi giri. Non riesce a schiodarsi dalla decima posizione: conclude a 8 giri dal vincitore Wilbur Shaw sulla Maserati 8CTF 'Boyle Special'. I due francesi hanno fatto una corsa regolare e, senza pioggia e ignoranza delle regole, avrebbero potuto piazzarsi anche più avanti. Vincono 1.488 dollari. Le classifiche ufficiali riportano, come d'abitudine, solo il nome di René Le Bèque che, se fosse esistito il riconoscimento, sarebbe stato il 'Rookie of the Year', in quanto debuttante meglio classificato. Dopo la 500 Miglia, Lucy O'Reilly vende le due auto a Lou Moore, che le mette perfettamente a punto e le schiera nel 1941 con la sponsorizzazione di Elgin Piston Pin (Elgin Piston Pin Special): Mauri Rose è in pole position e Duke Nalon quindicesimo. All'arrivo, il primo non c'è, fermato a 60 giri per problemi alle candele, dopo essere stato, al comando per 6 giri. Però, salito sull'auto di Floyd Davis, della stessa scuderia di Lou Moore, riesce a finire da vincitore, se pure in condominio. Nalon si piazza quindicesimo a 27 giri dal vincitore.

La 3030 è ancora parecchie volte a Indy e, tra l'altro, finisce quarta nel 1946 guidata da Emil Andres, sempre con la sponsorizzazione della 'Elgin Piston Pin'. Della 3031 si conoscono due vittorie nella corsa in salita del Pike's Peak, Colorado, 1946 e 1947.

Dei due piloti, poco o nulla si ricorda di Le Bèque, che muore nel 1946 a soli 32 anni. Dreyfus si arruola nell'esercito Usa e, dopo la guerra, inizia una seconda carriera, che gli ha dato una fama maggiore: apre a New York un ristorante francese, Le Chanteclair, tra i più famosi della città. Dimenticate le corse, ma non i vecchi colleghi di un tempo, vive felicemente fino a 88 anni: è mancato nel 1993.

La Maserati 8CTF 3030, restaurata da Tim Dutton per il proprietario Dean Butler, è oggi una presenza affascinante e costante nelle più importanti gare per auto storiche, guidata abitualmente da Martin Walford.